Mengapa Pengiriman Arktik Menjadi Semakin Berisiko ketika Es Laut surut

Saya berada di atas kapal pesiar riset Rusia sepanjang 364 kaki Akademik Ioffe ketika tiba di pemberhentian yang keras setelah mendarat di sebuah kawanan di daerah terpencil Teluk Boothia di Arktik Kanada. Untungnya, tidak ada satu pun dari 102 penumpang dan 24 awak yang terluka. Kontaminan kimia yang mungkin atau mungkin tidak dipompa dengan air bilge tampaknya kecil.

Itu bisa berakhir jauh lebih buruk. Saya berada di kapal yang mewakili Yale Environment 360, yang menugaskan saya untuk melaporkan tentang perubahan iklim di Kutub Utara dan penelitian yang akan dilakukan para ilmuwan dan siswa dengan Proyek Passage Northwest yang disponsori oleh Yayasan Nasional AS dalam pelayaran tiga minggu itu.

Butuh hampir sembilan jam bagi pesawat Hercules untuk terbang dari Pusat Penyelamatan Gabungan Pertahanan Nasional Kanada di Trenton, Ontario, 12 jam untuk pesawat DND lain datang dari Winnipeg, dan 20 jam untuk helikopter Penjaga Pantai Kanada untuk terbang. Saat itu kami sudah naik Akademik Vavilov, kapal saudara Rusia yang datang untuk menyelamatkan.

Skenario Berbahaya

Seandainya cuaca tidak mendukung kami dan jika ada es tebal seperti yang kami lalui berjam-jam sebelumnya, kami akan menghadapi sejumlah skenario yang menantang dan berpotensi berbahaya.

Angin kencang bisa membuat kita berputar di atas batu itu, mungkin merobek lubang ke lambung yang mungkin lebih besar dari yang mungkin mengambil air yang kita lihat sedang dipompa keluar dari kapal. Es tebal yang menggesek kapal akan membuatnya hampir mustahil untuk membuat semua orang naik ke sekoci.

Saya telah memperingatkan tentang skenario seperti ini di buku saya Arktik Masa Depan: Catatan Lapangan Dari Dunia di Tepi. Hanya 10 persen Samudra Arktik di Kanada, dan kurang dari dua persen Samudra Arktik di Amerika Serikat, dipetakan. Hanya 25 persen dari grafik kertas Kanada dianggap baik. Beberapa grafik AS kembali ke zaman Kapten Cook dan Vancouver dan saat Rusia memiliki Alaska.

Saya bukan satu-satunya yang mengibarkan bendera merah. Pakar Arktik seperti Rob Huebert, Whitney Lackenbauer, Michael Byers, dan Komisaris federal Lingkungan dan Pembangunan Berkelanjutan semuanya menyoroti risiko meningkatnya pengiriman di Kutub Utara, dan tantangan berat terkait dengan pencarian tepat waktu dan penyelamatan serta pementasan minyak. pembersihan tumpahan.

Pendaratan Telah Meningkat

Karena landasan bencana dari Exxon Valdez di lepas pantai Alaska pada tahun 1989, daftar landasan dari tanker bahan bakar, kapal pengeboran, kapal kargo, dan kapal penumpang di perairan Arktik Amerika Utara telah meningkat secara signifikan.

Yang paling menonjol di antara mereka adalah kapal pesiar Hanseatic, yang kandas di Arktik Kanada pada tahun 1996, Petualang Clipper yang kandas di Coronation Gulf pada tahun 2010, dan Pengasuh, sebuah kapal tanker bahan bakar yang kandas di dekat Danau Baker pada 2012 di daerah di mana penyelidik laut mengatakan ada sedikit margin untuk kesalahan. Itu adalah landasan kelima di daerah itu sejak 2007.

Ketika es laut terus surut di Kutub Utara, es itu memberikan peluang baru bagi perusahaan pelayaran, kargo, dan kapal tanker, dan menguatkan kapal-kapal kecil untuk menjelajah ke daerah yang belum dipetakan. Analisis terbaru menunjukkan bahwa rata-rata rute kapal Kutub Utara telah bergerak lebih dari 180 mil lebih dekat ke Kutub Utara dalam tujuh tahun terakhir. Tambang seperti yang ada di Sungai Mary di Pulau Baffin berencana menggunakan kapal untuk mengangkut bijih mereka. Kapal pesiar yang lebih besar seperti Serenity Kristal yang berlayar melalui Northwest Passage dengan 1.000 penumpang dan 600 awak pada tahun 2017 mulai menguji peluang ini.

Tidak Ada Pelabuhan Penyelamatan

Ada faktor-faktor lain yang menggambarkan bencana di masa depan. Tidak ada pelabuhan di Arktik Amerika Utara yang menjadi tempat penyelamatan atau pembersihan tumpahan minyak.

Icebreakers sangat sedikit. Penjaga Pantai AS hanya memiliki satu yang beroperasi. Kanada memiliki beberapa lagi, tetapi banyak dari mereka sedang dalam perjalanan untuk dinonaktifkan.

Kemampuan prakiraan cuaca buruk karena kekurangan stasiun meteorologi dan cuaca Arktik yang semakin tak terduga. Badai musim panas yang kuat seperti topan musim panas yang memecahkan rekor yang merobek Kutub Utara pada tahun 2012 terus meningkat. Es shorefast yang stabil melepaskan dengan cara yang tidak terduga.

Kapal kami, misalnya, terpaksa melakukan perubahan di menit-menit terakhir ke rute awal karena es yang menghalangi jalan masuk ke Teluk Resolute. Menyadari tantangan itu, dua perusahaan pelayaran dilaporkan membatalkan ekspedisi mereka tahun ini karena pemberitahuan singkat.

Ada banyak hal yang dapat dan perlu dilakukan untuk mengurangi risiko di masa depan. Pemerintah Kanada dapat memaksa kapal untuk menggunakan sonar multi-balok berwawasan ke depan dengan teknologi Bluetooth. Grafik dapat dan perlu diperbarui dengan cepat. Dibutuhkan lebih banyak stasiun cuaca. Pembuangan air lambung kapal harus dilarang. Tim pencarian dan penyelamatan harus berbasis musiman di bagian strategis Arktik. Port Arktik diperlukan lebih cepat daripada nanti.

Ada juga kebutuhan untuk menentukan apa dampak pengiriman di masa mendatang pada migrasi beluga dan narwhal.

Ada waktu untuk mengejar ketinggalan karena ada beberapa tanda bahwa perusahaan pelayaran terburu-buru untuk mengeksploitasi jalan pintas yang ditawarkan Northwest Passage antara Atlantik dan Pasifik. Tetapi jumlah transit parsial akan meningkat ketika kapal pesiar, perusahaan pertambangan, dan aktivitas minyak dan gas di masa depan memusatkan perhatian mereka pada Kutub Utara.

Seperti keadaan sekarang, kita tidak siap.

Artikel ini awalnya diterbitkan di The Conversation oleh Edward Struzik. Baca artikel asli di sini.