Kota-Kota AS yang Ramah Sepeda Datang Dengan Satu Biaya Yang Sangat Berbahaya

Ketika kota-kota berupaya meningkatkan kualitas hidup penghuninya, banyak yang berupaya mempromosikan jalan kaki dan bersepeda. Kebijakan semacam itu masuk akal, karena dalam jangka panjang, dapat menyebabkan lebih sedikit lalu lintas, udara lebih bersih, dan orang yang lebih sehat. Tetapi hasilnya tidak semuanya positif, terutama dalam jangka pendek hingga menengah.

Di Washington DC, misalnya, kematian lalu lintas secara keseluruhan menurun pada 2018 dibandingkan tahun sebelumnya, tetapi jumlah kematian pejalan kaki dan pengendara sepeda meningkat hingga 20 persen. Kematian pejalan kaki juga telah meningkat di New York, dan kematian pejalan kaki dan bersepeda telah meningkat di Los Angeles dalam beberapa tahun terakhir.

Di seluruh negeri, kematian pengendara sepeda telah meningkat sebesar 25 persen sejak 2010, dan kematian pejalan kaki telah meningkat sebesar 45 persen.

Lebih banyak orang terbunuh karena kota-kota mendorong penduduk untuk berjalan kaki dan bersepeda, tetapi jalan mereka masih didominasi oleh lalu lintas kendaraan yang bergerak cepat. Seperti yang ditunjukkan oleh penelitian saya, campuran yang berubah ini bisa mematikan.

Penurunan Panjang dalam Kematian Lalu Lintas

Dari perspektif jangka panjang, kematian lalu lintas di Amerika Serikat menurun. Pada awal 1970-an, hampir 55.000 orang Amerika tewas dalam kecelakaan lalu lintas setiap tahun, termasuk orang-orang di kendaraan, pejalan kaki, dan pengendara sepeda. Pada 2017 angka itu telah turun menjadi sekitar 40.000, bahkan dengan peningkatan jumlah mil yang digerakkan kendaraan.

Penurunan keseluruhan adalah konfirmasi atas Hukum Smeed, dinamai dari R.J. Smeed, seorang sarjana di Road Research Laboratory United Kingdom. Smeed menemukan bahwa pada awalnya, dengan pengenalan awal kendaraan bermotor, kematian lalu lintas cenderung meningkat. Di seluruh dunia, hampir 1,35 juta orang meninggal setiap tahun dalam kecelakaan lalu lintas, tetapi 93 persen dari kematian itu terjadi di negara-negara berpenghasilan rendah dan menengah di mana penggunaan kendaraan massal merupakan fenomena baru-baru ini.

Karena pabrikan menghasilkan kendaraan yang lebih aman, kota memperbaiki jalan, dan pengemudi menjadi lebih mahir, kematian cenderung menurun. Tetapi Smeed's Law sepertinya hanya berlaku untuk orang-orang yang menggunakan mobil - bukan untuk pengguna jalan lainnya.

Laporan status global menunjukkan bahwa kecelakaan lalu lintas jalan raya sekarang menjadi penyebab kematian terbesar bagi anak-anak dan remaja, dan lebih dari setengah kematian lalu lintas adalah pejalan kaki, pengendara sepeda, dan pengendara sepeda motor. Di Amerika Serikat, kematian pengemudi turun dari 27.348 pada 2006 menjadi 23.611 pada 2017, tetapi kematian pejalan kaki dan pengendara sepeda meningkat dari 5.567 menjadi 6.760.

Kota yang Berpusat pada Kendaraan

Kota-kota AS modern sebagian besar dirancang untuk kendaraan bermotor. Pada pergantian abad ke-20, orang dan mobil berbagi jalan-jalan kota, yang berfungsi sebagai tempat bermain anak-anak, orang dewasa untuk berjalan, dan tetangga untuk bertemu. Dari 1900-an hingga awal 1930-an, pertempuran terjadi ketika kendaraan bermotor menjadi semakin dominan. Ketika kematian lalu lintas meningkat, massa yang marah menyeret pengemudi yang ceroboh dari mobil mereka, dan beberapa kota mencetak "peta pembunuhan" yang menunjukkan di mana orang tewas dalam kemacetan.

Namun, minat otomotif menang. Dari tahun 1950-an ke depan, jalanan kota kehilangan kenyamanan mereka. Jalan direkayasa untuk lalu lintas kendaraan yang bergerak cepat dan tanpa hambatan, dengan sedikit penyeberangan pejalan kaki atau jalur sepeda.

Bahkan saat ini, pengendara motor di banyak kota dapat berbelok ke jalan di persimpangan di mana pejalan kaki juga menyeberang. Kebanyakan pejalan kaki dan pengendara sepeda terbunuh atau terluka saat mereka mematuhi hukum.

Di mana Anita Kurmann dibunuh oleh seorang sopir truk.

Jika @BostonBTD tidak mengembalikan kiriman & kencangkan sudut ini akan terjadi lagi. pic.twitter.com/O0AYSloU4a

- Jonathan Fertig (@rightlegpegged) 11 April 2017

A Wild West Baru

Pada abad ke-21, cita-cita kota baru telah muncul dari kota yang lebih ramah sepeda dan berorientasi berjalan kaki. Namun implementasi sebagian jalur sepeda, zona pejalan kaki, dan tindakan penenangan lalu lintas sering hanya menambah kebingungan.

Banyak jalur sepeda dan zona pejalan kaki hanya memanjang untuk jarak pendek. Sebagian besar pengemudi Amerika belum sepenuhnya menghargai bahwa jalan-jalan kota harus dibagikan. Dan bahkan di saat-saat terbaik sekalipun, mobil dan truk tidak pandai berbagi jalan. Pengemudi kendaraan sering bergerak terlalu cepat untuk mengidentifikasi dan merespons pejalan kaki dan pengendara sepeda. Blind spot untuk pengemudi bisa menjadi jebakan maut bagi pengguna jalan lain.

Lalu ada asimetri. Pengemudi mengoperasikan senjata mematikan yang bergerak cepat, dan terbungkus dalam pelindung. Dan kecepatan benar-benar membunuh. Mobil yang menabrak pejalan kaki dengan kecepatan 36 hingga 45 mph per jam empat kali lebih mungkin menyebabkan kematian daripada kendaraan yang berjalan antara 26 hingga 30 mph.

Menambah bahaya adalah pengemudi dan pejalan kaki terganggu dan pengenalan skuter listrik. Beberapa pengamat juga percaya epidemi narsisme menyebabkan mengemudi lebih agresif.

Semua faktor ini membuat berjalan dan bersepeda lebih berbahaya. Sementara kematian pejalan kaki di Norwegia menurun 37 persen dari 2010 hingga 2016, di Amerika Serikat mereka meningkat 39 persen. Kematian lalu lintas non-pengemudi meningkat di Amerika Serikat pada tingkat yang lebih tinggi daripada kebanyakan negara kaya lainnya.

Visi yang Lebih Baik

Vision Zero, sebuah strategi yang pertama kali diusulkan di Swedia pada tahun 1997, membayangkan kota-kota tanpa kematian lalu lintas atau cedera serius. Setidaknya 18 kota dan negara bagian AS telah menandatangani untuk mencapai tujuan itu pada tahun 2024, termasuk Boston, Chicago, Los Angeles, New York, dan Washington DC.

Strategi bervariasi dari satu kota ke kota lain. Boston, misalnya, telah mengurangi batas kecepatan kota dari 30 mil per jam menjadi 25 mph. Washington DC meningkatkan 36 persimpangan yang menimbulkan ancaman bagi pejalan kaki dan memberlakukan kebijakan yang lebih ramah terhadap sepeda. Kota-kota ini masih jauh, tetapi mereka bergerak ke arah yang benar.

Ada banyak opsi lainnya. Produsen dapat membuat kendaraan kurang mengancam pejalan kaki dan pengendara sepeda dengan mengurangi ketinggian bumper depan. Dan kota-kota dapat membuat jalan lebih aman dengan kombinasi pengurangan batas kecepatan, tindakan penenangan lalu lintas, “diet jalan” untuk lingkungan yang membatasi kecepatan dan volume lalu lintas, dan pendidikan yang lebih baik untuk semua pengguna jalan.

Inisiatif untuk membuat infrastruktur yang lebih ramah pejalan kaki dan sepeda juga harus peka terhadap perbedaan sosial dan kelas yang dapat membentuk prioritas lokal. Dan para advokat berpendapat bahwa beralih ke kendaraan otonom dapat membuat jalan lebih aman, meskipun vonisnya masih belum disetujui.

Pergeseran paling radikal akan membutuhkan tidak hanya merekayasa ulang lalu lintas perkotaan tetapi juga menata ulang kota kita. Dalam pandangan saya, kita perlu menganggap mereka sebagai ruang bersama dengan lalu lintas yang lebih lambat dan melihat jalan lingkungan sebagai tempat tinggal dan berbagi, bukan hanya untuk melaju dengan kecepatan tinggi.

Artikel ini awalnya diterbitkan di The Conversation oleh John Rennie Short. Baca artikel asli di sini.